Berlin: Flughafen Tempelhof

Zentralflughafen

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Die Geschichte der Flugplätze im Kalten Krieg: Flughafen Berlin-Tempelhof
von Bert Kondruß

Im Kalten Krieg

Nutzung

US-Militärflugplatz und Flughafen.

Bei Kriegsende 1945

Situation

Der Flughafen Tempelhof auf einer US-Karte bei Kriegsende im Juli 1945
Der Flughafen Tempelhof auf einer US-Karte bei Kriegsende im Juli 1945 - (Quelle: DoD)
Plan Flughafen Berlin-Tempelhof 1945
Der Flughafen Tempelhof auf einer US-Karte aus dem September 1945 - (Quelle: 852nd ENGINEER AVIATION BATTALION, via U.S. Army Corps of Engineers / Office of History und Patrick Weidhaas)
Hauptgebäude
Ausschnittsvergrößerung: Hauptgebäude
Alter Flughafen und neue PSP-Landebahn in Berlin-Tempelhof
Ausschnittsvergrößerung: Alter Flughafen und neue PSP-Landebahn
Flugplatz Berlin-Tempelhof: Daten
Ausschnittsvergrößerung: Daten
Gebäude auf dem Flugplatz Berlin-Tempelhof
Ausschnittsvergrößerung: Liste der Gebäude mit Zustand
Hindernisse
Ausschnittsvergrößerung: Hindernisse in den Anflugsektoren
Signatur
Ausschnittsvergrößerung: Signatur

Weitere Informationen

Wiederaufbau 1945

Nachfolgend der Abschlussbericht zum Wiederaufbau des Flugplatzes durch US-Truppen aus dem September 1945 (Quelle: 852nd ENGINEER AVIATION BATTALION, via U.S. Army Corps of Engineers / Office of History und Patrick Weidhaas)

PSH: Prefabricated Hessian Surfacing
PSP: Pierced steel planking = gelochte Stahlplatten
Hauptquartier 852nd ENGINEER AVIATION BATTALION

A-H-2
APO 126, US Army
10. September 1945

600.10
Betreff: Abschlussbericht, OAF-Feld R-95, Tempelhof, Berlin, Deutschland.

An:
Kommandeur
IX Engr. Comd. (Haupt)
APO 126, US Army
In Übereinstimmung mit dem Memorandum 15-7, Hq. des IX Engineer Command vom 26. März 1945 wird der folgende Abschlussbericht für das OAF-Feld R-95, Tempelhof, Berlin, Deutschland, vorgelegt:
1. Geschichte des Projekts: Der Flugplatz selbst hat eine umfangreiche und interessante Geschichte. Anfang 1919 wurde das alte Militärgelände in Tempelhof in einen Verkehrsflugplatz verwandelt, der 1925 zu einem der bestausgestatteten und bekanntesten in Europa wurde. Er liegt in den südlichen Vororten Berlins, zwischen Schöneberg und Neukölln, etwa 2 ½ Meilen südlich der berühmten Straße Unter den Linden, dem Zentrum der Stadt. Diese einzigartige Lage trug zu ihrem Vorteil bei und 1936 wurde ein großes Programm zur Erweiterung und zum Wiederaufbau geplant. Hitler soll an der Planung und Gestaltung maßgeblich beteiligt gewesen sein und Göring und Dr. Ernst Savebiel (korrekt: Sagebiel), Architekt des Reichsluftfahrtministeriums, geleitet haben, um keine Kosten zu scheuen, um es zu einem der schönsten und größten Europas zu machen. Der Bau verlief von 1936 bis 1939 nach den neuen Plänen und umfasste den riesigen, bogenförmigen Hangar, ein 3.800 Fuß großes Segment eines Kreises von etwa einer Meile Durchmesser und die großen vier- bis siebenstöckigen Verwaltungsgebäude direkt hinter dem Hangar. Von 1939 bis 1941 war der Bau hauptsächlich auf Reparaturen und die Fertigstellung der Arbeiten an den Hauptgebäuden ausgerichtet. Die neuen Hangars und Gebäude wurden nie für den vorgesehenen zivilen Luftverkehr genutzt, und 1941, als alle Arbeiten eingestellt wurden, blieben erhebliche Bauarbeiten bestehen. Diese Hangars und Gebäude wurden während der Kriegszeit für die Produktion von Kriegsmaterial genutzt. Ein Unternehmen, "Telefunken", stellte von 1940 bis 1943 Flugzeugortungsgeräte her. Der Konzern "Weser" war hier von 1939 bis zum Ende des Krieges tätig und baute JU 87 und Focke-Wulf 191 zusammen. Lufthansa, die kommerzielle Fluggesellschaft, flog während der gesamten Kriegszeit militärisches Personal und hochrangige Zivilisten vom alten Flughafen-Gelände an der Ostseite des Platzes aus. Auch für die JU 87 und Focke-Wulf 200 ließ Lufthansa auf dem alten Hangargelände eine Werkstatt einrichten. Von diesem Platz aus wurden von der Luftwaffe keine umfangreichen Einsätze durchgeführt, abgesehen von den notwendigen Testflügen für die von "Weser" montierten Flugzeuge und einem kleinen Nachtflugbetrieb. Der Platz wurde durch zahlreiche Flak-Stellungen stark verteidigt und war nur zwei Bombenangriffen ausgesetzt, Januar 44 und März 45. Während des Falles von Berlin wurden die Gebäude und Anlagen von Granatfeuer getroffen, und während die Deutschen auf dem Platz keine wirkliche Verteidigung durchführten und auch keine Kampfhandlungen auf dem Platz stattfanden, zogen die Flak-Anlagen, die von den Deutschen auch für die Bodenverteidigung Berlins verwendet wurden, beträchtliches russisches Artilleriefeuer auf sich. Nach dem Fall Berlins am 23. bis 24. April 1945 kam es in den meisten Gebäuden zu erheblichen Brandschäden, und in jedem Gebäude wurde das gesamte Glas zerbrochen. Auf dem Rasenflugplatz und den Betonblock-Vorfeldern war der Schaden im Vergleich dazu gering und die wenigen Krater- und Granatlöcher, die nach dem Sturz Berlins übrig geblieben waren, waren bereits von russischen Truppen gefüllt, als unsere Truppen übernahmen.
Am 1. Juli um 10:00 Uhr erhielt diese Organisation vom 924. Regimentshauptquartier die Nachricht, dass sie nach Halle, Deutschland, vorrücken soll, der Sammelstelle für die amerikanischen Besatzungstruppen, die nach Berlin marschieren sollten, um den amerikanischen Sektor des Berliner Bezirks zu besetzen. Die Vorhut, bestehend aus der "B"-Kompanie mit angegliedertem Personal von H & S, verließ am 2. Juli um 07.00 Uhr Fritzlar (Y-86), Deutschland, den bisherigen Bauauftrag, Richtung Halle und kam um 15.00 Uhr an. Am 4. Juli um 16.00 Uhr verließ eine Voraus-Patrouille mit Leutnant Brown, Asst. S-3. und zwei Unteroffizieren mit einem 1/4-Tonnen 4X4-LKW Halle mit einem Flugzeug C-47 zum Flugplatz Tempelhof, um Unterkünfte für die Vorhut zu sichern und um sich mit den Einrichtungen vertraut zu machen, in Vorbereitung auf die Vermessung und die Bauarbeiten. Der Hauptteil der "B"-Kompanie, der Voraus-Einheit, verließ Halle am 5. Juli um 9.30 Uhr im Konvoi mit Besatzungseinheiten und erreichte den Tempelhofer Flugplatz um 18.00 Uhr. Die "A"-Kompanie ging am 9. Juli nach Tempelhof, Kompanie und H & S am 11. Juli. Bis zum 11. Juli befand sich das gesamte Bataillon mit Ausnahme von einigem schweren Gerät in Berlin.
Die Vermessungen für den vorläufigen Plan wurden am 7. Juli abgeschlossen und der Plan und die Ingenieurvermessung wurden dem Regiments-Hauptquartier am 8. Juli zur Genehmigung vorgelegt. Mit dem Bau und der Sanierung wurde am 10. Juli um 07.00 Uhr begonnen.
Die ersten Arbeiten betrafen den Bau der Start- und Landebahn, Reparaturen am Dach des Haupthangars, Reparaturen der Krater- und Schalenlochflächen an den Betonblock-Abstellflächen und die Beseitigung von Schutt.
Im Zusammenhang mit dem Start- und Landebahnprojekt wurde bis zum 28. Juli die Tragschicht aus Schutt über den gesamten Flugstreifen fertiggestellt, und am 8. August wurde eine abschließende Schuttschicht zur Verfüllung der Tiefstellen und zur Aufwertung fertiggestellt. Die Sandausgleichsschicht wurde am 20. Juli begonnen und am 1. August fertiggestellt. Die Stabilisierung der Sandbahn mit Zement wurde am 29. Juli begonnen und am 14. August abgeschlossen. Die Verlegung der PSP auf der Start- und Landebahn, an der alle Kompanien teilnahmen, begann am 18. August und wurde am 28. August um 17.00 Uhr abgeschlossen.
Krater- und Granatenloch-Oberflächenreparaturen an den Park- und Verbindungsvorfeldern begannen am ersten Arbeitstag und dauerten über die gesamte Zeitspanne des Aufenthaltes der Einheiten auf diesem Flugplatz. Dieses Projekt wurde von der "A"-Kompanie abgewickelt.
Am 12. Juli begannen die Reparaturen und die Überdachung des Haupthallendaches, die sich über die gesamte Lebensdauer fortsetzten. Diese Arbeit wurde von der "C"-Kompanie ausgeführt.
In der Zeit vom 24. Juli bis 25. August errichtete die "C"-Kompanie auf einem Hangar auf dem Gelände der alten Anlage des Flugplatzes einen Kontrollturm nach OAF-Vorgaben.
Die "B"-Kompanie wurde am 15. August mit Reparaturen und Büroaufteilungen für die Base Operations in der Aussteigehalle des Haupthangargebäudes beauftragt. Diese Arbeiten wurden am 25. August von der "C"-Kompanie übernommen und befanden sich kurz vor der Fertigstellung, als die Einheit Berlin verließ.
In der Zeit vom 10. August bis zum 22. August hat die "A"-Kompanie zusätzlich zu den beauftragten Projekten einen Rohrschienenzaun vor dem Hauptquartier am Tor 1 fertiggestellt und Schornsteine und hohe Wände von zerbombten Bauwerken im Sinkflugkegel vor dem westlichen Ende der Start- und Landebahn eingeebnet.
Die "C"-Kompanie hat in der Zeit vom 13. August bis 10. September neben den bereits erwähnten Projekten einen Pistolen- und Karabinerschießstand für das Personal des Stützpunkts im Park nördlich der Columbia-Straße neben dem Flugplatz fertiggestellt.
Am 23. August erhielt diese Organisation über Funk Aufträge zur Fertigstellung von Fritzlar, Y-86, gemäß den ursprünglichen Empfehlungen für eine OAF-Jagdbomber-Basis. Die "B"-Kompanie mit angeschlossenem Personal von H & S wurde vom Bau in Tempelhof abgezogen und am 25. August 7.00 Uhr nach Fritzlar, Y-86 verlegt. Die Aufgaben der "B"-Kompanie in Tempelhof wurden von der "A"- und "C"-Kompanie übernommen.
Ein kleiner Abschnitt des Betonblockrollweges, der das neue Hauptfeld mit dem alten, ca. 600' langen Vorfeldbereich verbindet, wurde von der "A"-Kompanie in der Zeit vom 1. September bis 10. September mit Beton erneuert. Im gleichen Zeitraum wurde mit dem Abriss der alten Hangars und dem Freimachen für die Gras-Startbahn begonnen.
Die Bauarbeiten nach OAF-Standards wurden am 10. September abgeschlossen, dem Datum, das zuvor als Fertigstellungstermin festgelegt wurde. Bei einigen Projekten (Betriebsgebäude, Hangardachreparaturen und Freiräumen) blieb noch ein wenig Arbeit übrig, aber über diesen Zeitpunkt hinaus konnten die Arbeiten angemessener als Instandhaltung eingestuft werden denn als Bauarbeiten und zivile Arbeitskräfte konnten mit ein wenig Aufsicht alle Aufgaben erledigen.
2. Konstruktionsdaten: Die Bauarbeiten auf diesem Platz wurden durch den Arbeitsauftrag Nr. 177 vom 8. August abgedeck, der am 13. August von dieser Organisation empfangen wurde. Dieser Auftrag sah vor, dass Transporteinrichtungen gemäß den OAF-Standards saniert oder gebaut werden sollten. Es war mehr als genug Platz vorhanden, um für die notwendigen Wohneinrichtungen zu sorgen. Neben dem Bau der Start- und Landebahn, des Kontrollturms, der Instandsetzung des Hangardachs und des Vorfelds sowie der Rollwege und der Trümmerbeseitigung wurden von dieser Organisation in Zusammenarbeit mit den Mitarbeitern des Luftfahrtkorps, die ebenfalls an der Sanierung beteiligt waren, zahlreiche vom Base Commander angeforderte Projekte durchgeführt, die es diesem Platz ermöglichen sollten, als Flugplatz für das Hauptquartier der Besatzungstruppen zu fungieren.
Die Auswahl einer geeigneten Ausrichtung für die Start- und Landebahn erwies sich als schwieriges Problem, da das gesamte Feld von hohen, meist wenig beschädigten Strukturen umgeben ist. Die Umsetzung eines Gleitwinkels von eins zu vierzig war in jeder Richtung praktisch unmöglich, so dass man sich entschied, die Start- und Landebahn in Richtung der vorherrschenden Winde, Ost-West, zu verlegen, und die Genehmigung dafür wurde durch höhere Kommandostellen gesichert. Der durchschnittliche Gleitwinkel an beiden Enden der Landebahn beträgt ungefähr 1 zu 16. Zur Nutzung bei extremen Seitenwinden wurde eine Gras-Piste ausgewählt und markiert, die etwa rechtwinklig zur PSP-Ost-West-Landebahn verläuft. Der Gleitwinkel an jedem Ende dieses Streifens beträgt ca. 1 zu 10.
Beim Bau des Fundaments für die PSP-Landebahn war das Hauptproblem das Material. Berlin liegt in einem Gebiet, in dem es praktisch keine Kiesgruben und Steinbrüche gibt. Alle Materialien dieser Art, die in Berlin zum Einsatz kommen, mussten aus einem Mindestabstand von 30 Kilometern per LKW oder Bahn angeliefert werden. Bei unfertigen Projekten in der Nähe des Platzes wurden zahlreiche Lagerhalden mit Kies und Schotter gefunden, aber man hielt es für sinnvoll, diese für Betonzuschläge zu reservieren, die für andere Projekte auf dem Platz benötigt würden. Da die meisten Bahnlinien nach Berlin zu Beginn der Arbeiten noch nicht instand gesetzt waren und die Freigabe durch die Russen für Kies oder Schotter ein verzögerndes Problem dargestellt hätte, hielt man es für sinnvoll, Materialien in ausreichender Menge in unmittelbarer Nähe des Platzes in Betracht zu ziehen. Eine eher beiläufige Beobachtung ergab, dass das in Berlin am häufigsten vorkommende Material Schutt war und ist, so dass man sich entschloss, dieses in der ersten Tragschichtfüllung zu verwenden. Es wurde eine Mindestdicke von sechs Zoll Schutt verwendet und im Zuge der Verlegung dieses Materials wurde es bewässert und so eben wie möglich gewalzt.
Die Unebenheiten dieses Geröllbodens waren zu grob, um PHS und PSP direkt darauf zu platzieren, so dass eine ca. 2" dicke Sandschicht als Ausgleichsschicht darüber gelegt wurde. An den südlichen Grenzen des Flugfeldes wurde Sand gewonnen und dieser Sand mit einem ausreichenden Ton vermischt, der über dem Sand gefunden wurde, um als Bindemittel zu wirken. Bei der Anwendung dieser Sandnivellierbahn war es am besten, sie als Wetterschutz zu stabilisieren. Dazu wurde Zement verwendet, und während im Gebiet von Berliner keine Anlage in Betrieb war, wurde eine ausreichende Menge durch das Sammeln der vielen Sackstapel Zement auf unfertigen Baustellen im Bezirk Tempelhof gewonnen. Dieser Zement wurde in allen Stadien der Verschlechterung gefunden und es wurde eine sichere Marge über die geschätzte Menge hinaus verwendet, um einen ultimativen stabilen Zustand zu gewährleisten. Die ersten Läufe wurden mit 8-10% des Zementvolumens durchgeführt und später auf 12-15% erhöht.
Fünfhundert Fuß-Abschnitte des 120'-Fundaments wurden jeden Tag stabilisiert. Der Zement wurde entsprechend dem notwendigem Prozentsatz nach Sorte gesichtet und von Hand verteilt. Das Einmischen erfolgte mit einem Grader und einer improvisierten Federzahnegge. Wasser auf den richtigen optimalen Feuchtigkeitsgehalt wurde durch drei Feuerlöschschläuche aus 1500-Gallonen-Aufliegertanks mit einer deutschen Feuerlöschpumpe aufgebracht. Die Verdichtung wurde mit gummibereiften Wackelrädern und 5-8 Tonnen Tandemwalzen gesichert. Die Aushärtung wurde mit einer bituminösen Abdeckung von 0,2 bis 0,3 Gallonen pro Quadratmeter durchgeführt. Die Ergebnisse waren insgesamt sehr zufriedenstellend und lieferten eine gute, gleichmäßige, feste und stabile Unterstützung für PHS und PSP. Die Verlegung von PHS und PSP stellte kein Problem dar und wurde nach gängiger Praxis durchgeführt.
Bei der Instandsetzung des aufwendigen Entwässerungssystems des Feldes waren erhebliche Arbeiten erforderlich, es traten jedoch keine besonderen baulichen Probleme auf. Diese Reparaturen waren hauptsächlich auf Leitungsbrüche an Bombenkratern zurückzuführen und erforderten den Austausch neuer Rohre, Beton- und Mauerwerksarbeiten sowie umfangreiche Ausgrabungen. Der PSP-Landebahnstreifen selbst hat eine generelle Neigung von Ost nach West, und der übermäßige Abfluss kann von dort aus im Entwässerungssystem auf den Betonblock-Vorfeldern versorgt werden.
Die riesigen Vorfelder vor dem Hangar und an den beiden Enden der PSP-Landebahn sind aus Betonblöcken, einem halben Quadratmeter (19 ¾ inches square), auf einer 6-8 Zoll dicken, minderwertigen Betonplatte aufgebaut. Etwa 75 Kraterlöcher mit einer Fläche von ca. 6500 Quadratyards auf diesen Vorfeldern waren zuvor von den Deutschen und den Russen wieder aufgefüllt worden, konnten aber keine Flugzeuglasten aufnehmen und mussten eine neue Oberfläche bekommen. Anfänglich wurde der Belag nach der ursprünglichen Bauweise erneuert, später wurde die gesamte Flächendicke mit einer Betonplatte ausgebessert, um die Arbeiten zu beschleunigen.
Auf einem der wenigen noch vorhandenen, reparierbaren Hangars auf dem Gelände des alten Flugplatzgeländes wurde ein Kontrollturm nach OAF-Specifikationen errichtet. Der ausgewählte Standort liegt fast in der Mitte des Platzes und bietet aus einer Höhe von ca. 40 Fuß eine hervorragende Sicht auf die Landebahn sowie Park- und Rollvorfelder. Dieser Hangar, der für den Kontrollturm ausgewählt wurde, bietet ausreichend Platz für die Unterbringung der Feuerwehrmannschaft und der Ausrüstung sowie des Ingenieurbüros für die Instandhaltung des Platzes.
Das Dach des bogenförmigen Haupthangars enthielt zahlreiche Bomben-, Granat- und Flaklöcher, und diese vielen sichtbaren Dachbrüche wurden zunächst einzeln mit Blechdeckungen, Isolierungen und Teerdachflicken repariert. Aufgrund der vielen unsichtbaren Brüche in diesem Dach konnte dieses Reparaturverfahren das Leckproblem nicht zufriedenstellend lösen und es wurde eine vollständige Dachabdeckung mit Rollen aus hessischen Matten hergestellt.
Während die Trümmerbeseitigung keinen konstruktiven Aspekt aufwies, stellte sie eine Aufgabe von Projektgröße dar, da fast der gesamte Hangarbereich einem Flugzeugmontagewerk gewidmet war und voll von schweren Geräten und Teilen war. Auch die Vorfelder vor dem Hangar wurden fast vollständig von riesigen Schutthaufen sowie von Ersatzteillagern eingenommen. Für die Räumung dieser Flächen mussten Kranarbeiten mit Schwerlastanhängern eingesetzt werden.
Die restlichen Arbeiten an dieser Anlage, die zwar keine baulichen Probleme darstellten, spiegelten jedoch den Umfang und die Vielfalt der Arbeiten wider, die von den Aviation Engineer-Truppen verlangt und ausgeführt werden können. Bei den Abbrucharbeiten wurden Flughindernisse, bestehend aus Schornsteinen und hohen Wänden aus bombardierten Strukturen, im Gleitwinkel vom westlichen Ende des PSP-Streifens entfernt. Vor dem Hof am Haupteingang und am Hauptgebäude wurden ein Rohrschienenzaun und Tore errichtet. Für das Bürogebäude des Base Operations Office in der Aussteigehalle wurde ein Reparatur- und Renovierungsprojekt mit Glasbausteinen sowie den üblichen gebrannten Ziegeln und Ziegeln für Trennwände erstellt. Dazu gehörten auch Stahlflügelreparaturen, Marmorwandreparaturen und umfangreiche Neuverglasungen.
Ein weiteres Projekt war ein alter kleiner deutscher Schießplatz, der in einem Park neben dem Flugplatz in einen Karabiner- und Pistolenschießstand für das Stützpunkt-Personal umgewandelt wurde.
Die vorhandenen unterirdischen Benzinspeichern von acht 12.000-Gallonen-Tanks vor den Haupthallen wurden in brauchbarem Zustand vorgefunden, und die ursprüngliche Firma, die bei der Installation des Systems bei der ersten Rekonstruktion des Platzes eingesetzt wurde, wurde genutzt, um dieses System zu säubern und funktionsfähig zu machen.
Der Boden nach der Casagrande-Klassifizierung ist ein schluffiger Sand, SF, und obwohl er nicht der beste Typ für die Selbstdrainage ist, scheinen Anhaltspunkte darauf hinzuweisen, dass während der Regenzeit keine besonderen Drainageprobleme aufgetreten sind. Während einer langwierigen Nässeperiode verliert dieser Boden einen beträchtlichen Teil seiner Tragfähigkeit und eine befestigte Oberfläche ist notwendig, um schwere Flächenlasten aufzunehmen. Der Grundwasserspiegel befindet sich in beträchtlicher Tiefe, etwa 12 Fuß im Sommer, und es ist kaum mit Frost zu rechnen.
3. ZUSAMMENFASSUNG DER AUFGEWENDETEN ARBEITSSTUNDEN:
PostenMannstunden TruppeMannstunden Zivilisten
Start- und Landebahn
Räumung der Fläche160
Vorbereitung des Untergrunds175
Einbringen von Schuttfüllung422
Einbringen der Sandeinebnung222
Transport von Schutt und Sand10.445
Verkehrslenkung auf der Bauschuttbefüllung2.547
Stabilisierung der Sandausgleichsschicht2.7825.000
Legen der PHS568896
Legen der PSP3.237134
Transport von Baumaterial4.905348
Entfernung von Trümmern aus Hangars, Vorfeldern und von Rollwegen6.521
Reparatur und Sanierung von Hangardächern12.0001,200
Reparatur von Kraterlöchern auf dem Vorfeld10.10010,600
Instandsetzung von Abflüssen auf dem Platz3.1712.906
Bau des Kontrollturms1.272
Errichtung von Stacheldrahtzaun und Tor am Haupteingang zum Feld1.000
Aufbau des Karabiner- und Pistolenschießstands2.0501.800
Abriss von Gebäuden im westlichen Gleitwinkel der PSP-Landebahn784
Sanierung von Mauerwerksabtrennungen für das Betriebsbüro3.0003.200
Erstellung von Flugplatzmarkierungen620160
Bau des Ingenieurbauamtes50650
Vermessung und Entwurf1.602
Räumung von Gebäuden für die Querung der Graspiste1.3001.800
4. AUSRÜSTUNGSSTUNDEN:
MaschineStunden
Traktor, D-71.700
Traktor, D-4180
Traktor, Case740
Schaufel700
Schaufel, auf LKW montiert279
Motorisierter Erdhobel, Straße720
Walze, 5/8357
Walze, gummibereift259
Erdhobel, gezogen125
Wassertank auf Anhänger275
Verteiler, Bitumen289
Betonmischer, 14 S332
Motorschrapper, Carryall231
LKW, 2 1/2 TD12,018
LKW, 4 TD1,804
Gesamt19,372
5. VERWENDETES MATERIAL:
ArtikelMenge
Start- und Landebahn
- Bauschutt zum Füllen13,000 Kubikyards
- Sand für Ausgleichsschicht6,500 Kubikyards
- Zement zur Stabilisierung868 Tonnen
- PHS1,450 Rollen
- PSP1,600 Bündel
- Pflöcke1,100 Stück
- Teer, aushärtend13,000 Gallonen
Zement für die Betoninstandsetzung430 Tonnen
Sand für die Betoninstandsetzung700 Kubikyards
Kies für die Betoninstandsetzung1,350 Kubikyards
Betonblöcke8,069 Stück
Stacheldraht246 Rollen
Glasbausteine (9 ¾''' x 5''><3 1/4")7,559 Stück
Dachteer46 Tonnen
Dachpappe230 Rollen
Schnittholz2,936 Board feet
Farbe
- Weiß100 Gallonen
- Schwarz25 Gallonen
- Rot5 Gallonen
- Gelb5 Pfund
6. Kraft- und Schmierstoffe:
ArtikelMenge
Benzin26.572 Gallonen
Öl2,250 Gallonen
Dieselöl5,225 Gallonen
Fett734 Pfund
Verladung von Schutt aus Ruinen von Berlin für die Basis der Start- und Landebahn
Verladung von Schutt aus Ruinen von Berlin für die Basis der Start- und Landebahn
Planieren der ersten Bauschuttschicht für den Unterbau der Start- und Landebahn
Planieren der ersten Bauschuttschicht für den Unterbau der Start- und Landebahn
Benetzung des Geröllbodens während des Walzens
Benetzung des Geröllbodens während des Walzens
Aufbringen der Sand- und Tonausgleichsschicht auf den Gerölluntergrund
Aufbringen der Sand- und Tonausgleichsschicht auf den Gerölluntergrund
Verladung der Sand-Ton-Nivellier-Schicht
Verladung der Sand-Ton-Nivellier-Schicht
Verteilen von Zement zur Stabilisierung der Sand- und Tonnivellierungsschicht
Verteilen von Zement zur Stabilisierung der Sand- und Tonnivellierungsschicht
Mischen der Sand-Ton-Stabilisierung mit Federzahnstriegel
Mischen der Sand-Ton-Stabilisierung mit Federzahnstriegel
Weiteres Mischen der mit Sand-Ton-Zement stabilisierten Schicht mit Grader
Weiteres Mischen der mit Sand-Ton-Zement stabilisierten Schicht mit Grader
Auftragen von Wasser auf Sand-Ton-Zementmischung mit optimalem Gehalt
Auftragen von Wasser auf Sand-Ton-Zementmischung mit optimalem Gehalt
Walzen der Sand-Ton-Zementmischung
Walzen der Sand-Ton-Zementmischung
Aufbringen von Bitumen zur Aushärtung der stabilisierten Schicht
Aufbringen von Bitumen zur Aushärtung der stabilisierten Schicht
Verlegung PSP über PHS auf stabilisiertem Untergrund mit Schuttunterbau
Verlegung PSP über PHS auf stabilisiertem Untergrund mit Schuttunterbau
Die erste Maschine startete von der fertiggestellten Startbahn am 28. August 1945 um 17 Uhr.
Die erste Maschine startete von der fertiggestellten Startbahn am 28. August 1945 um 17 Uhr. - Mannschaften der am Bau beteiligten C- und A-Kompanien sind bei diesem ersten Flug an Bord.
Reparatur des aus Betonblöcken bestehenden Vorfelds
Reparatur des aus Betonblöcken bestehenden Vorfelds
Die Trümmerbeseitigung auf dem Platz hatte Projektumfang
Die Trümmerbeseitigung auf dem Platz hatte Projektumfang
Instandsetzung des Hauptabflusses in einem Bombenkrater
Instandsetzung des Hauptabflusses in einem Bombenkrater
Dachreparatur der Haupthalle
Dachreparatur der Haupthalle
Rohrschienenzaun und Fahne. Hauptquartier Tor 1
Rohrschienenzaun und Fahne. Hauptquartier Tor 1
Betriebsabteilung Trennwände & Renovierung mit Glasbausteinen für Licht in den Innenräumen
Betriebsabteilung Trennwände & Renovierung mit Glasbausteinen für Licht in den Innenräumen
Erneuerung des Betonblock-Rollwegs mit 4'' - 5'' Beton
Erneuerung des Betonblock-Rollwegs mit 4'' - 5'' Beton
Bau des Pistolen- und Karabiner-Schießstands
Bau des Pistolen- und Karabiner-Schießstands
Gesamtansicht des Pistolen- und Karabiner-Schießstands
Gesamtansicht des Pistolen- und Karabiner-Schießstands
Luftaufnahme der Platz-Markierung. Zeigt auch den Bereich des Kontrollturms
Luftaufnahme der Platz-Markierung. Zeigt auch den Bereich des Kontrollturms - auf dem Foto oben.
Luftaufnahme der bogenförmigen Hangarstruktur
Luftaufnahme der bogenförmigen Hangarstruktur
Luftaufnahme mit Blick nach Südsüdwesten, das die fertige PSP-Landebahn zeigt,
Luftaufnahme mit Blick nach Südsüdwesten, das die fertige PSP-Landebahn zeigt, - Die Wulst in der Start- und Landebahn ist PSP-Kreuzung des Rasenstreifens zur Nutzung bei extremen Seitenwinden.
Luftbild vom nördlichen Teil des Platzes
Luftbild vom nördlichen Teil des Platzes
Fertiggestellter Kontrollturm nach OAF-Spezifikation Flugplatz Berlin Tempelhof
Fertiggestellter Kontrollturm nach OAF-Spezifikation
Tätigkeits-Schild am Tor 4 (Fahrzeugverkehr zum Platz)
Tätigkeits-Schild am Tor 4 (Fahrzeugverkehr zum Platz)

1940er Jahre

Situation

Flugplatz Tempelhof auf einer Karte aus dem Jahr 1947
Der Flugplatz Tempelhof auf einer Karte aus dem Jahr 1947 - (Quelle: DoD)

Übersicht

Flugplatz-Karte aus dem September 1948 Luftbrücke
Karte aus dem September 1948. Zu diesem Zeitpunkt war die Luftbrücke im Gange. - In Tempelhof gab es eine befestigte Start- und Landebahn, die spätere nördliche Bahn. Die südliche Bahn befindet sich im Bau.

Bilder

Unmittelbar nach 1945

Luftbild Winter 1947/1948 (Foto: Berliner Flughäfen / Archiv)
Anflug aus Richtung Osten über den Friedhof 1948 (Foto: Berliner Flughäfen / Archiv)

1950er Jahre

Situation

Karte des Luftraums um Berlin im Jahr 1956
Karte des Luftraums um Berlin im Jahr 1956

Übersicht

Flughafen Berlin-Tempelhof auf einer US-Karte im Jahr 1952
Der Flughafen auf einer US-Karte im Jahr 1952 - Noch ist die während der Luftbrücke genutzte mittlere Start- und Landebahn 08C/26C verzeichnet. Die Bahnen haben noch die Bezeichner 08/26, erst später erhalten sie 09/27.
Karte Flughafen Berlin Tempelhof im Jahr 1954
Berlin Tempelhof im Jahr 1954 - Inzwischen ist die mittlere Bahn 08C/26C als unbenutzbar gekennzeichnet. Im Nordwesten befindet sich jetzt ein Funkfeuer DLB.
Luftbild 1953 Flughafen Berlin Tempelhof
Luftbild 1953 - Quelle: Geoportal Berlin
Luftbild Flughafengebäude
Ausschnittsvergrößerung: Flughafengebäude
Luftbild Alter Flughafen
Ausschnittsvergrößerung: Alter Flughafen
Luftbild Landebahnen 08L, 08C und 08R
Ausschnittsvergrößerung: Beginn der Landebahnen 08L, 08C und 08R
Luftbild Landebahnen 26L, 26C und 26R
Ausschnittsvergrößerung: Beginn der Landebahnen 26L, 26C und 26R
Luftbild: Südwestlicher Startkopf
Ausschnittsvergrößerung: Südwestlicher Startkopf
Luftbild. Südöstlicher Startkopf
Ausschnittsvergrößerung: Südöstlicher Startkopf

Bilder

Bilder aus dem Jahr 1955

Fotografiert von Patrick Weidhaas, dem ich sehr danke.
DC-4 / C-54 der Pan American World Airways im August 1955
DC-4 / C-54 der Pan American World Airways im August 1955 - (Quelle: Patrick Weidhaas)

Bilder aus dem Jahr 1957

Quelle: Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Freiburg, Fotograf: Willy Pragher
Flughafengebäude
Flughafengebäude
Luftbrücken-Denkmal
Luftbrücken-Denkmal
Vorplatz Flughafen Berlin Tempelhof
Vorplatz
Gebäude
Gebäude
Radar
Radar
C-54 Skymaster (Douglas DC-4) der Pan American World Airways (PAA) N88903 und N90902
Zwei C-54 Skymaster (Douglas DC-4) der Pan American World Airways (PAA) - Im Vordergrund N88903 "Clipper Hamburg", im Hintergrund N90902 "Clipper Köln-Bonn"
C-54 Skymaster (Douglas DC-4) der Pan American World Airways (PAA) N90902
C-54 Skymaster (Douglas DC-4) der Pan American World Airways (PAA) - N90902 "Clipper Köln-Bonn"
C-54 Skymaster (Douglas DC-4) der Pan American World Airways (PAA)
C-54 Skymaster (Douglas DC-4) der Pan American World Airways (PAA) N88903 "Clipper Hamburg" - Dahinter Air France DC-4 F-BBDJ
PAA N88903
PAA N88903 "Clipper Hamburg" und Air France DC-4 F-BBDJ
Air France DC-4 F-BBDJ
Air France DC-4 F-BBDJ
PAA C-54 Skymaster (Douglas DC-4) N88934
PAA C-54 Skymaster (Douglas DC-4) N88934 "Clipper Berlin"
Vickers Viscount der British European Airways
Vickers Viscount der British European Airways
Vickers Viscount of British European Airways
Vickers Viscount of British European Airways
Überdachter Flugsteig Flughafen Berlin Tempelhof
Überdachter Flugsteig
Flugsteig
Flugsteig
Flugsteig
Flugsteig

Bilder aus dem Jahr 1958

Patrick Weidhaas erinnert sich: "Die 50er und auch 60er Jahre waren eine tolle Zeit in Tempelhof. Ich war ein "Teenager" und machte den damaligen alten Terminal mit meiner ersten Kamera, einer Agfa Box, unsicher. Die Bilder wurden alle im Jahr 1958 von mir gemacht -- ich war 16. Ein oder zwei Jahre später hatte ich eines Tages genug Mut und besuchte den militärischen Teil, wo ich ganz dreist in meinem besten Englisch anfragte, ob es jemanden gäbe, der mir genauere Information über das in Tempelhof existierende GCA (Ground Controlled Approach) Landesystem geben könnte. Ein netter Offizier bat mich, in drei Tagen wieder zu kommen; es war ein eisig-kalter Februartag. Der nette Offizier geleitete mich zu einem "Follow-Me"-Jeep und dann ging es quer über das vereiste Rollfeld in die Nähe der östlichen Schwelle der südlichen Bahn (also 27L). Dort befand sich der fahrbare GCA Lasteranhänger; innen war es dunkel, 2 oder 3 Fluglotsen saßen an grünlich-leuchtenden Radarschirmen und waren in Sprechkontakt mit landenden Piloten. In ganz ruhiger Stimme teilten sie den Piloten jede Abweichung vom Gleitpfad mit - dies war das System, welches seinen ersten großen Test während der Lutbrücke hatte. Dieser Besuch des GCA-Lasters war ein Erlebnis, welches ich nie vergessen habe."
C-54A N88934 der Pan Am im Februar 1958 am Flughafen Berlin-Tempelhof
C-54A N88934 der Pan Am im Februar 1958 - (Quelle: Patrick Weidhaas)
Lockheed L-749A Constellation F-BAZV der Air France in Berlin-Tempelhof
Lockheed L-749A Constellation F-BAZV der Air France im April 1958 - (Quelle: Patrick Weidhaas)
DC-4 der Pan Am auf der Startbahn 09R im April 1958
DC-4 der Pan Am auf der Startbahn 09R im April 1958 - (Quelle: Patrick Weidhaas)
C-54A N88922 der Pan American im Juni 1958 am Flughafen Tempelhof
C-54A N88922 der Pan American im Juni 1958 - (Quelle: Patrick Weidhaas)
Dezember 1958: Ankunft von Bundeskanzler Konrad Adenauer am Flughafen Berlin Tempelhof
Dezember 1958: Ankunft von Bundeskanzler Konrad Adenauer am Flughafen Berlin Tempelhof in einem Flugzeug der US Air Force - Quelle: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Comet Photo AG (Zürich)
Lese weiter: ➜ Tempelhof von 1960 bis 1993
Inhalt
Seite 1: Flugplatz Tempelhof von den Anfängen bis 1945
Seite 2: Tempelhof nach dem Zweiten Weltkrieg
Seite 3: Tempelhof von 1960 bis 1993
Seite 4: Flughafen Berlin-Tempelhof in den 1990er und 2000er Jahren
Seite 5: Das Tempelhofer Feld seit 2008; Links und Verweise
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