1990: US Army Aviation Detachment: 6 UH-1H, 1 C-12C, 2 UV-20A; 7350th ABG

Der Schirm wirkt sehr leer, vermutlich weil keine Daten des Primärradars angezeigt werden. Somit werden nur Ziele dargestellt, die einen aktiven Transponder haben.

Für die dargstellten Flugplätze, Luftstraßen usw. gelten die Erläuterungen des Bilds oben. Auf dem Originalbild nicht lesbare Zeichenfolgen wurden in der Grafik mit # symbolisiert.

Im Unterschied zum Bild oben sind hier nun Primärinformationen dargestellt. Somit erhält man einen guten Eindruck vom Fluggeschehen im südwestlichen Luftraum der DDR. Im Großraum Berlin ist Clutter zu sehen.

Die Primärziele haben Vergangenheitssymbole (Punkte, die die vorherigen Positionen darstellen) und eine numerische Angabe, die auf "...M" endet. Die Angabe ist vermutlich die Höhe, wobei "M" wahrscheinlich nicht "Meter" bedeutet. Es könnte sich vielmehr um eine Kennzeichnung handeln, dass die Höhe vom Radar gemessen wurde (im Unterschied zur Übermittlung der Höhe durch den Transponder).

Zur Arbeitserleichterung bei der Erstellung der Grafik habe ich nicht jedes Vergangenheitssymbol einzeln gezeichnet, sondern die Kette aller Vergangenheitssymbole eines Ziels mit einer gepunkteten Linie dargestellt. Damit sind die geschwindigkeitsabhängigen Abstände der Symbole untereinander in der Grafik nicht mehr ablesbar und müssen auf dem Foto nachgesehen werden.

Interessant erscheinen die drei gestaffelten Primärziele, die im Raum Döbeln eine langgestreckte Linkskurve fliegen. Auf dem Foto weisen die Vergangenheitssymbole große Abstände auf, daher scheinen sie sich mit großer Geschwindigkeit zu bewegen.

Das Messinstrument "hängt" schräg vom Funkfeuer HLZ "herab". Entsprechend wird im Textblock angezeigt: BRG/RNG: 174/012.

Mehrfach wurden polnische Flugzeuge nach Tempelhof entführt oder zur Flucht genutzt. Dazu gehörten u.a. diese Flüge:

- 12.06.1982 Jak-12A SP-ABX Flug von Wroclaw Szymanow nach Tempelhof. Das Flugzeug war mit roten Sternen versehen, um die Luftverteidigung zu verwirren.

- 17.09.1983 An-2 SP-ANK Das Flugzeug startete auf dem Flugplatz Przylep in der Nähe von Zielona Góra. An Bord befanden sich Jan Z. (Pilot) und Mieczysław S., die beide die Flucht organisiert hatten. Bei einer Zwischenlandung auf einem Feld in der Nähe von Letnica wurden sieben weitere Personen aufgenommen, darunter 4 Kinder.

- 25.10.1983 Jak-12 SP-KLA Das Flugzeug gehörte zum Aeroclub Swidnik. Der Flug nach Tempelhof begann auf dem Flugplatz Leszno.

- 15.09.1984 PZL-101 Gawron SP-CGF Start auf dem Flugplatz Szczecin Dąbie.

My trips to Berlin to fly aircraft back to Poland

Each time I was delegated to Berlin as an employee (among others pilot and flight instructor) of the Aero Club of Poland (all four aircraft were property of the Aero Club of Poland). I have preserved - until now - my personal three DDR passes through the Berlin Wall !!! (Friedrichstrasse - Checkpoint Charlie).

The normal procedure was that each time on arrival in East Berlin (three times Ostbahnhof, one time Berlin: Flughafen Schönefeld) I had contacted Polish Embassy (Unter den Linden) or I had been met by gentlemen from LOT Polish Airlines in East or West Berlin, then I was conveyed through the Berlin Wall (Friedrichstrasse) to the Polish Military Mission in West Berlin (Grunewald, Lassenstrasse 19-21; now the Polish Embassy HQ). The Mission was responsible for all further arrangements with American authorities at Tempelhof and gentlemen from the Mission were quite experienced owing to previous Polish landings at this airport.

The normal route was, in principle: Tempelhof – Drewitz/Dreilinden (= Checkpoint Bravo) - VOR NUF (Nunsdorf) - NDB BKW (Beeskow) - SUI (Slubice) - .... But in practice each time the route was slightly different.

1) 16.06.1982: Jak-12A SP-ABX It appeared that there is no petrol at Tempelhof as only jet fuel was available (only turbine-engined aircraft were operating from Tempelhof) and there was not enough fuel in the plane’s tanks for the flight to Poland. So it was decided that I must make a short flight to Schönhagen for refuelling. (I had occasion to visit this big GST (Gesellschaft für Sport und Technik) centre a year before when I was a member of the Polish team that attended the World Gliding Championships in Paderborn in 1981; and on return route from Paderborn - with 4 gliders on trailers - we stayed overnight in Schönhagen.).

Now my departure from Tempelhof was delayed, as earlier that day I had to pay a visit to GST HQ (and DDR Aeroklub) in East Berlin to discuss details of the flight and refuelling. So I reached Schönhagen only in the evening and I spent the night here, to continue my flight the next day, June 17, via Beeskow - Slubice - to Zielona Góra (Przylep Airfield) = the place of An-2 hijacking in 1983. Here there was passport control and a long interrogation by a special officer; and only after that I followed to Wroclaw / Szymanow, where the plane was from.

2) 20.09.1983: An-2 SP-ANK This time it appeared the day before (September 19) that there is not enough engine oil in the plane’s oil tank. So oil (Soviet oil MS-20, widely used in the East in engines of Soviet origin) was specially transported to Tempelhof from Schönefeld in the morning on September 20th.

As concerns fuel: this time petrol was available at Tempelhof and we took 300 litres. (There were only about 100 litres in the fuel tanks. On September 17, when An-2 departed from Zielona Góra, the left fuel level warning lamp lighted up - as reported later by the pilot, Jan Z. - just after take off, the right one after crossing the DDR border; the lamps light up indicating about 80 litres in left or right tanks).

The flight route was – this time – exactly as laid down in official rules: Tempelhof – Drewitz/Dreilinden - VOR NUF (Nunsdorf) – BKW (Beeskow) - SUI (Slubice). The An-2 was not fitted with VOR (like other Polish Aero Club’s aircraft in those years), but I had identified the VOR on the ground (map and coordinates). Destination - in the Flight Plan - was Zielona Góra / Przylep, but after crossing the DDR/Polish border the weather dramatically deteriorated and we had been directed to Poznan / Lawica.

3) 27.10.1983: Jak-12A SP-KLA and 4) 19.09.1984: PZL-101 SP-CGF The route was slightly amended in that it was not necessary now to overfly Drewitz/Dreilinden road border crossing, so I flew: Tempelhof - NUF - BKW - SUI - EPPO (Poznan Lawica). As the Jak-12A SP-KLA was from the Aero Club in Swidnik (near Lublin), I spent the night 27/28 October in Poznan and on 28 October I continued to Warsaw Babice. With PZL-101 SP-CGF in 1984, I finished in Poznan.

To avoid possible problems with MS-20 oil, on both last trips to Berlin I brought a 3-litre plastic container with MS-20; (I used it for Jak-12A; PZL-101 was OK). But another device that appeared indispensable (I was, providently, equipped with) was an adapter (connection terminal) for compressed air; American air piping terminals did not fit Russian inlets (compressed air is used in these aircraft for starting engine and for operating flaps and wheel brakes; in many aircraft the compressed air installation is not tight and bottles must be refilled from an external source).

I had been in radio contact with both US controllers on Tempelhof and with East German air traffic control, though in two cases this communication was not easy to establish and maintain: two of four aeroplanes were fitted with quite obsolete equipment (4-channel transceivers R-800), so there were air traffic controllers that were kind enough to tune to one of my only four frequencies !!!).

Janusz Krasicki